Informujemy!
Edukujemy! Pomagamy!
Stowarzyszenie
dla właścicieli dźwigów
Stowarzyszenie
dla firm dźwigowych
Założone w 1996 roku
Kontakt
Kontakt do biura SPBD


Dokumenty
Wzory dokumentów do pobrania


Członkostwo
Informacje o zapisach
Aktualności

Rozwiązywanie problemów z eksploatacją i modernizacją wind - koszty eksploatacji
2014-06-11

Seminarium :: Kierunki rozwoju branży dźwigowej ::
2012-08-27


Trybunał Sprawiedliwości UE podtrzymuje kary dla
koncernów
2011-10-10

Usługi konserwacyjne dźwigów w Polsce
2011-09-26

Program pilotażowy
Bezpieczeństwo Dostępność Ekologia
2011-06-14

Spotkanie EFESME i SPBD na Euro-Lift 2010
2011-03-23

Zobacz wszystkie...

Kategoria: Ciekawostki
Historia dźwigów w Polsce i na świecie

Wstęp – historia dźwigów na świecie


Od najdawniejszych czasów człowiek doskonalił swoje narzędzia pracy, co dawało mu możliwości coraz skuteczniejszego opanowywania przyrody, a tym samym życie człowieka stawało się pełniejsze i łatwiejsze.

Można mówić o postępie technicznym, który trwa od prehistorii po dzień dzisiejszy i rozwijać się będzie tak długo, jak długo będzie egzystował człowiek.

Decydującą rolę w procesie cywilizacyjnym człowieka odegrały maszyny (rozumiane bardzo szeroko). Najwcześniej skonstruowanymi przez człowieka maszynami były t. zw. maszyny proste, które dawały ówczesnemu człowiekowi olbrzymie możliwości w zakresie "dźwigania". Maszyny te podniosły efektywność siły wydatkowanej przez człowieka i między innymi umożliwiły wznoszenie budowli, które przetrwały do dnia dzisiejszego jak się więc należy domyślać dźwigi nie są wynalazkiem czasów najnowszych, ale znane były już wiele stuleci temu.

Powstanie około 3000 lat przed naszą erą koncepcji wznoszenia wielkich niezniszczalnych budowli, wykonywanych z ciężkich kamiennych lub marmurowych bloków, postawiło przed budowniczymi zagadnienie transportu poziomego i pionowego wielkich mas materiałów budowlanych.

Kubatura piramidy Cheopsa wynosi około 2.500.000 m3 , wysokość jej sięga 146,5m, zbudowana jest z około 2.000.000 bloków wapiennych, przy czym ciężar niektórych bloków dochodzi do 350 ton.

Wielka świątynia w Karnakau liczy 134 kolumny złożone z walców kamiennych, dwanaście z tych kolumn ma średnicę 3,57 m. Wysokość większych obelisków egipskich przekracza 30m, a ciężar ich dochodzi do 1000 ton. Przytoczono tu zaledwie kilka przykładów konieczności transportowania mas o takiej wielkości, iż nawet dla dzisiejszej techniki nie byłoby zadaniem łatwym. Ogromna większość prac transportowych była wykonywana wysiłkiem wielotysięcznych rzesz niewolników, ale miały już zastosowanie równia pochyła w postaci nasypów ziemnych lub ramp ceglanych i powstały pierwsze, przenośne, proste w swoich konstrukcjach urządzeniach dźwignicowe.

Zostały one zastosowane do budowy piramid ok. 2690 roku p.n.e. i według przekazu Herodota, potwierdzone przez badania. współczesne, zasady działania dźwignic były analogiczne do zasad działania żurawia studziennego. Dalszym postępem w rozwoju dźwignic było zastosowanie do ich napędu energii spadku wody. Pierwsze urządzenia tego rodzaju, uruchamiane za pomocą koła łopatkowego napędzanego wodą, znalazły zastosowania przy podnoszeniu bram wjazdowych w świątyniach i pałacach, jak również przy wyładunku towarów z barek, przy podnoszeniu elementów mostów itp.

Wznoszenie wysokich budowli wymagało nie tylko przewożenia ludzi budujących i nadzorujących budowę. Stąd wynikły pierwsze pomysły konstruowania dźwigów osobowych roboczych a w ślad za tym dźwigów osobowych dla użytku możnych ówczesnego świata.

Rzymianie znali i stosowali dźwigi osobowe i towarowe. Dźwigi były budowane w pałacach patrycjuszy rzymskich a nawet w domach czynszowych. Jest znany dźwig w Pałacu Cesarza Nerona „Domus Aurea" wybudowany w 64r. n.e. Dźwig ten miał wysokość podnoszenia 40 m, kabinę wykonaną z drewna sandałowego, poruszała się w szybie po czterech prowadnicach z twardego drewna.

Przewidziane były już pomysłowe środki bezpieczeństwa na wypadek zerwania się liny. Jedno z oryginalnych urządzeń zabezpieczających to przymocowana pod kabiną poduszka skórzaną nadmuchaną powietrzem, która amortyzowała spadek kabiny w przypadku zerwania się lin nośnych. Podobne dźwigi znajdowały się w niektórych wielopiętrowych domach rzymskich.

Następnymi ciekawymi rozwiązaniami to zastosowanie 12 dużych dźwigów w Coloseum Rzymskim, wybudowanym w latach 75 - 80 n. ery, przeznaczonych do przewożenia widzów w dzisiejszym rozumieniu.

Przez długi czas urządzenia takie były jednak środkiem transportu przeznaczonym niemal wyłącznie dla władców. Przykładem może być zbudowanie w V wieku n. ery dźwigu Cesarzowi Konstantemu VII, w sali tronowej jego Pałacu w Konstantynopolu. Był to pierwowzór dźwigu wypychowego, w którym zamiast kabiny podnoszony był tron cesarski. Podnoszenie tronu odbywało się przy pomocy złożonego w harmonijkę miecha skórzanego napełnianego powietrzem przez kilka pomp prostej konstrukcji. Otwarcie zaworu powodowało opadanie tronu.


W drugiej dekadzie XVIII wieku za niecodzienne uznano założenie w Pałacyku Japońskim w Dreźnie windy, przeznaczonej dla króla polskiego i saskiego – Augusta Mocnego. Za panowania cesarzowej Marii Teresy wiedeński pałac Schoenbrunn wyposażony był w dźwig, do obsługi której wyznaczony był specjalny windziarz. Również Napoleon I korzystał z podobnego urządzenia.

W drugiej połowie XIX wieku dźwigi stosowano już w szerszym zakresie i dla nieco mniej arystokratycznych użytkowników. Rewolucja przemysłowa dokonywała się przy minimalnym udziale nauk technicznych, które w ówczesnych czasach nie reprezentowały należytego poziomu, większość wynalazków była dziełem uzdolnionych samouków lub rzemieślników, a intuicja i doświadczenie odgrywały główną rolę. Jedne z ciekawszych rozwiązań zastosowanych to:

- W 1672 r. mieszkaniec Jeny (Niemcy) wybudował w swoim domu dźwig napędzany ręcznie za pomocą liny przy użyciu wielokrążka. Dźwig ten uznany był przez współczesnych za jeden z "siódmych cudów Jeny" i przeniesiony został później do tzw. Japońskiego Pałacu w Dreźnie.


- W 1687 r. matematyk Erhard Weigel wybudował u siebie dźwig w postaci, umieszczonego we wnęce na szynach jezdnych, jadącego krzesła. Urządzenie miało przeciwwagę i napęd ręczny. o W 1830 r. Anglicy Strutt i Frost zastosowali maszynę parową do napędu mechanicznego dźwigu osobowego.


- W 1853 na wystawie światowej w Paryżu firma OTIS zademonstrowała aparat chwytny blokujący.


- W 1857 r. na terenie Nowego Jorku w pięciopiętrowym budynku biurowym ta sama firma instaluje dźwig osobowy.

- W 1876 r. Anglik Turmer zbudował pierwszy dźwig okrężny (paternoster) dla głównego urzędu pocztowego w Londynie.

- W 1879 r. Zastosowanie napędu elektrycznego w komunikacji i przemyśle.

- W 1880 r. Zakłady Siemensa zbudowały pierwszy dźwig o napędzie elektrycznym

- W 1886 r. Zakłady Siemensa w Niemczech do napędu dźwigu pierwsze zastosowały silnik prądu stałego

- W 1898 r. Niemiec Carl Flohr do napędu dźwigów pierwszy zastosował silnik prądu zmiennego, co spowodowało rewolucyjne przemiany w konstrukcjach budowanych dźwigów.

W ten sposób zapoczątkowana została era dźwigów o napędzie elektrycznym, stanowiącym podstawowy rodzaj napędu dźwigów współczesnych. Intensywny rozwój budownictwa mieszkaniowego, wielopiętrowego zapoczątkowany w latach trzydziestych: XX w. Stał się bodźcem przyspieszającym rozwój konstrukcji dźwigów osobowych.

Równocześnie miał miejsce proces eliminowania w transporcie pionowym napędu ręcznego czy parowego na rzecz napędu elektrycznego. W obu dziedzinach, zarówno dźwigów osobowych jak i towarowych, panowały wspólne tendencje rozwojowe w zakresie elementów konstrukcji i wyposażenia. Występowała dążność zastępowania konstrukcji ciężkich i skomplikowanych - konstrukcjami lżejszymi i prostszymi w działaniu, z równoczesnym zwiększaniu bezpieczeństwa w ich użytkowaniu. Jednym z decydujących czynników była chęć zwiększenia komfortu jazdy przez wzrost prędkości z równoczesnym zachowaniem właściwych przyspieszeń i opóźnień oraz zwiększaniem cichobieżności. Od tego momentu dozór dźwigowy stał się czynnikiem regulującym zagadnienie bezpieczeństwa użytkowania dźwigów i przez wydawanie odpowiednich przepisów, instrukcji i norm prawnych wpływał na jakość urządzeń dźwigowych.

Dla zobrazowania postępu technicznego z upływem czasu można by podać dużą liczbę przykładów, zarówno w samych napędach jak w stosowaniu wciągarek, konstrukcji chwytaczy, ograniczników prędkości, zawiesi kabinowych, konstrukcji drzwi szybowych i kabinowych, zabezpieczeń elektrycznych itp.

Jednym z najbardziej charakterystycznych przykładów jest ewolucja w budowie wciągarek. Od prostego, linowego napędu ręcznego do napędu elektrycznego o zmiennych obrotach silnika elektrycznego z tarczą cierną, od prostego hamulca ręcznego do zwalniaka elektromagnetycznego, od ciężkich wciągarek bębnowych do lekkich wciągarek z tarczami ciernymi.

W dziedzinie chwytaczy ewolucja spowodowana została koniecznością zwiększenia pewności ich działania oraz koniecznością ograniczenia opóźnień występujących w czasie działania chwytaczy, w szczególności przy stosowaniu coraz to większych nominalnych prędkości kabin. Postęp w rozwoju chwytaczy oraz dążność do zwiększania bezpieczeństwa przy użytkowaniu dźwigów zrodziła myśl rozszerzenia zakresu działania chwytaczy nie tylko na przypadek zerwania się lin nośnych kabiny, ale również na przypadek niebezpiecznego zwiększenia się prędkości kabiny przy jeździe w dół.

Zastosowano przy dźwigach ogranicznik prędkości, połączony z chwytaczami. W dalszym rozwoju zwiększono rolę ogranicznika prędkości przez wyposażenie go w kontakt wyłączający ruch wciągarki przy niebezpiecznym przekroczeniu prędkości przez kabinę w obu kierunkach jazdy.

Ważnym elementem z punktu widzenia bezpieczeństwa użytkowania dźwigu są drzwi przystankowe i ich ryglowanie. W tym zakresie miała miejsce poważna ewolucja od początkowo bardzo prymitywnych i mało skutecznych w działaniu zamknięć aż do całkowitego wyeliminowania ingerencji pasażera w funkcję zamykania i otwierania drzwi przystankowych. W drugiej połowie XX w., na tle dynamicznego postępu techniki i wzrostu wymagań występują nowe tendencje rozwojowe w budownictwie dźwigów. Jako najważniejsze można wymienić:
- stosowanie wciągarek bezprzekładniowych,
- zastosowanie hydrauliki i pneumatyki do napędu dźwigów,
- zwiększanie prędkości jazdy kabiny,
- pełna automatyzacja drzwi przystankowych oraz stosowanie fotokomórek,
- stosowanie grupowego, programowego, zbiorczego i wybiorczego sposobu sterowania wraz z wprowadzeniem układów elektronicznych,
- wzrost komfortu.

Początek działalności polskiego dozoru nad dźwigami datuje się od pierwszych lat po pierwszej wojnie światowej. Początkowo zakres działania ograniczał się do dozoru nad dźwigami osobowymi, jako urządzeniami o społecznym znaczeniu i będącymi przyczyną wielu wypadków. Następnie dozorem objęte zostały dźwigi towarowe i szpitalne. W tym okresie na ogólną liczbę dźwigów dozorowanych - tylko 12% odpowiadało wymaganiom obowiązujących wówczas przepisów. W miarę gromadzenia przez dozór doświadczeń następowała modyfikacja i doskonalenie metod badawczych, rozszerzał się zakres kompetencji i zakres badań, następowały zmiany przepisów. Wprowadzono również dla wytwórców obowiązek uzgadniania z Dozorem zakresu badań nowych konstrukcji:
- zamków bezpieczeństwa,
- chwytaczy,
- zderzaków podatnych,
-ograniczników prędkości.

Na podstawie zebranych doświadczeń po upływie kilku lat opracowano własne. przepisy i normy ustalające wymagania konstrukcyjne i badawcze pod względem bezpieczeństwa eksploatacyjnego. Początki przemysłu dźwigowego w Polsce Jednym z pierwszych, jeśli nie pierwszym budynkiem w Warszawie, wyposażonym w elektryczny dźwig osobowy firmy Otis był otwarty w 1901r. Hotel Bristol. Zainteresowanie budową dźwigów w Polsce datuje się mniej więcej od 1900 roku. Rozwój budownictwa mieszkaniowego i budowa kilku hoteli z nowoczesnymi, na ówczesne czasy, wyposażeniem sprawiły, że zapotrzebowania na dźwigi, dotychczas instalowanych w rzadkich tylko wypadkach, zaczęło poważnie wzrastać.

W Polsce ówczesnej w żadnym z trzech zaborów dźwigów nie produkowano. Zapotrzebowanie na dźwigi, głównie dla przemysłu, pokrywały przeważnie firmy niemieckie. W związku ze wzrastającym zapotrzebowaniem zaczęły powstawać w Warszawie i Krakowie przedstawicielstwa firm produkujących dźwigi, takich jak: amerykańska "tis", niemiecka "Unruh & Liebieh", włoska "Stigler". Działalność tych firm ograniczała się do zaboru rosyjskiego, głównie zaś do Warszawy. W tym samym czasie powstało w zaborze austriackim w Krakowie przedstawicielstwo wiedeńskiej fabryki dźwigów "ertheim", a w kilka lat później również wiedeńskiej firmy dźwigowej "Sowitsch". Obie te firmy pokrywały zapotrzebowanie rynku Krakowa i Lwowa. Na Śląsku i w Poznaniu dostawcami dźwigów były prawie wyłącznie firmy niemieckie. Zadaniem przedstawicieli, niezależnie od akwizycji zamówień była konserwacja zainstalowanych dźwigów i remonty, do których używano części zamiennych dostarczanych przez producenta.

Zamawiany dźwig montowany był z zespołów dostarczanych przez producenta, a montaż zwykle wykonywał monter przysłany przez producenta. Ze względu na wysokie cła z biegiem czasu z dostaw eliminowano takie materiały, jak prowadnice, ciężary do przeciwwag, kotwy i materiały instalacyjno-elektryczne, które można było wykonać lub nabyć w kraju.

Mimo wzrastającego zapotrzebowania na dźwigi, zdobycie zamówienia przez producenta przy istniejącej konkurencji nie było łatwe. Niezależnie bowiem od ceny dźwigu, momentem decydującym o uzyskaniu zamówienia była opinia o niezawodności działania zainstalowanych dźwigów danej firmy. Stąd też przedstawicielstwa, które zainstalowały dźwigi, z reguły je konserwowały i dążyły do odpowiedniego wyposażenia swych warsztatów remontowo - konserwacyjnych oraz posiadanie odpowiednio przeszkolonych fachowców - monterów.

W owym czasie wznoszono budynki z lokalami składającymi się z 3 do 5-pokoi, a jedno piętro zajmowane było na ogół nie więcej niż przez dwóch lokatorów. W domach takich instalowano najczęściej dwa dźwigi: jeden osobowy, frontowy, z elegancką kabiną i drugi - służbowy, z kabiną zwykłą, drewnianą lub metalową. Zaletą takiego rozwiązania było to, że zawsze jeden dźwig w razie remontu był czynny.

Dźwigi ówczesne zarówno osobowe jak i towarowe budowano wyłącznie z wciągarkami bębnowymi i maszynowniami usytuowanymi na dole w piwnicy. W rzadkich tylko przypadkach maszynownie sytuowano nad szybem - zawsze jednak z wciągarką bębnową. W napędach stosowano prawie wyłącznie indukcyjne silniki pierścieniowe .

Stosowano także, szczególnie przy dźwigach osobowych, prowadnice drewniane wykonane z twardego drewna - co zapewniało cichą jazdę kabiny. W tym czasie dostawcami dźwigów w zaborze rosyjskim były głównie firmy "Otis", "Stigler" oraz .Flohr". Liczba dźwigów instalowanych przez każdą z tych firm nie przekraczała średnio rocznie 50 - 70 sztuk. Niezależnie od tego w pojedynczych przypadkach instalowały jeszcze dźwigi: szwajcarska firma "Schindler", francuska ,,Edue", niemiecka "Wuest" i inne.

W czasie pierwszej wojny światowej instalowanie dźwigów zostało praktycznie zawieszone. Nadzór nad zainstalowanymi dźwigami i zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji- w zaborze rosyjskim i austriackim - sprawowały Wydziały Techniczne Magistratów, natomiast w zaborze niemieckim - istniały specjalne komórki przy Dozorze Kotłów, sprawdzające urządzenia dźwigowe, które powinny odpowiadać obowiązującym w Niemczech przepisom budowlanym.

Po pierwszej wojnie światowej przedstawicielstwa zagranicznych firm dźwigowych objęły swoim działaniem cały obszar Polski. Głównymi dostawcami stały się firmy: Otis", " Flohr" i "Stigler". Konkurencja miedzy nimi zaczęła zagrażać interesom firm wiedeńskich, których domeną w dawnym zaborze austriackim były miasta Kraków i Lwów. Aby nie dać się wyeliminować z rynku - uzyskały one państwowe subsydia w postaci zwrotu kosztów cła od każdego wyeksportowanego do Polski dźwigu. Fakt ten i jednoczesne podniesienie ceł na materiały sprowadzane z zagranicy- spowodowały, że pozostali zagraniczni konkurenci zaczęli poszukiwać możliwości produkowania coraz większej ilości podzespołów na terenie Polski- a dostarczać tylko podstawowe zespoły Był to początek coraz większego uniezależnienia się od dostaw zagranicznych przy jednoczesnym zainteresowaniu rodzimych przedsiębiorców do podjęcia własnej, krajowej produkcji dźwigów.

Nie od rzeczy będzie przytoczyć wpływu secesji panującej ówcześnie w architekturze i sztuce użytkowej, na projektowanie i produkowanie montowanych dźwigów. Efektem tego było to, że np. drzwi szybowe i kabiny były drewniane wykładane fornirem, a same kabiny często wyposażano w ławeczkę dla znużonych pasażerów. Stosowano także przemyślne w kształtach i formie elementy ozdobne z mosiądzu.

Szyby dźwigowe lokalizowane między biegami schodowymi wykonywano w konstrukcji stalowej nierzadko oszklone i ozdabiane kutymi elementami wręcz artystycznej roboty.

Niestety, ale czas wojny i zmiana stylu w architekturze obeszły się z tymi sentymentalnymi zabytkami bezlitośnie przy każdej wymianie czy remoncie dźwigu wyrzucano "tarocie" na złom montując oczywiście "owoczesność". Rzadkością niebywałą jest napotkanie czynnego jeszcze takiego dźwigu z tamtych lat.

Zaczęło się od tego, że w 1902 roku powstała w-Warszawie przy ul. Leopoldyny 10 (obecnie ul. Emilii Plater) Warszawska Fabryka Dźwigów" Flohr ". W 1923r. nabył tę fabrykę inż. Romana Groniowski, prowadząc ją dalej pod własnym nazwiskiem. W roku 1931 przedsiębiorstwo zostało przekształcone w spółkę akcyjną. Dyrekcję i Zarząd fabryki stanowili: inż. Roman Groniowski, inż. Aleksander Groniowski, inż. Kazimierz Groniowski, inż. Franciszek Nowicki i Lilly Groniowska.

Fabryka posiadała przedstawicielstwa w Gdyni, Łodzi, Katowicach, Krakowie i Poznaniu. W latach dobrej koniunktury fabryka zatrudniała do 220 robotników. Produkowano dźwigi osobowe, towarowe, potrawowe, bagażowe, o udźwigu od 50 -do 5.000 kg, które wykonywano w całości we własnych warsztatach z wyjątkiem silników elektrycznych. Fabryka oferowała również gotowość wykonania schodów ruchomych i wind. Wysoki poziom techniczny produkowanych dźwigów o wysokim poziomie, standardzie europejskim zaowocowały, iż firma Groniowskiech otrzymywała zamówienia z niemieckich zakładów zlokalizowanych w Berlinie, Lipsku i innych mniejszych miejscowościach.

Jednym z przykładów wysoko postawionej polskiej techniki dźwigowej była realizacja w 1938 r. zamówienia na budowę dźwigu w prywatnym browarze w Strzegomiu. Przez minione lata w ciągłej eksploatacji i bezawaryjnej pracy dźwigu oraz jego obecnego stanu technicznego - pozwala na rokowanie dalszej długiej i bezpiecznej eksploatacji. Dane techniczne tego dźwigu =: rok budowy -1938, dźwig towarowo-osobowy o udźwigu 1500 kG lub 20 os., wysokość podnoszenia - 17m., 5przystanków, prędkość podnoszenia = 0,25 misek, sterowanie elektryczne korbowe, maszynownia nad szybem, napięcie zasilania 220/380V.

Fabryka ta, mimo zawieruchy wojennej i totalnej zagłady zabudowy miasta Warszawy, jej obiekt zachował się w całości i nie tylko stanowi "zabytek historyczny związany z dźwigami", ale stanowi także cenny przykład architektury wczesnego modernizmu w zastosowaniu do obiektów przemysłowych, zachowanej na terenie Śródmieścia.


Warszawa, ul. Emilii Plater 10, dom mieszkalno-biurowy dawnej firmy Groniowskiego Fot. Jacek Serafinowicz, 1982


Warszawa, ul. Emilii Plater 10, widok ogólny na zabudowę fabryczną d. Firmy Groniowskiego, (zdjęcie z katalogu Groniowski, lata 1930-te).

Na terenie miasta Warszawy zachował się jeszcze jeden relikt z zamierzchłych czasów, a mianowicie zabudowa przy ul. Konopackiej 19, nie przedstawiająca żadnej wartości architektonicznej -obiekt typu oficynowego i barakowego, w którym w 1909 powstały Zakłady Mechaniczne Budowy Dźwigów "UNRUH I LIEBIG". Zakłady te oferowały dźwigi osobowe i towarowe elektryczne, hydrauliczne, transmisyjne i ręczne, żurawie obrotowe, mostowe i inne do największych wymiarów urządzenia przeładunkowe, elewatory, transportery, bloki. Główna fabryka produkująca w/w. wyroby znajdowała się w Lipsku, Na Konopackiej mieścił się tylko jeden z jej zakładów. Dyrektorem zarządzającym był inż. Adolf Grosglik, kierownikiem handlowym Benno Leibson a warsztatów - Otto Weber. Fabryka zatrudniała od 40 do 60 robotników i posiadała silnik o mocy 12 KM. Warsztaty istniały do 1918 roku.

W tym samym okresie czasu do produkcji krajowych dźwigów przystąpiły znane w Warszawie Zakłady Mechaniczne "Bracia Jenike" i Zakłady Mechaniczne „Moc”. Można więc przyjąć, że w latach trzydziestych (1932 – 1935) zapoczątkowana została krajowa produkcja dźwigów.

Trzeba przyznać, że dwa ostatnie nowo powstałe zakłady, mimo że zwiększyły konkurencję, nie odegrały większej roli w akwizycji dźwigów, dalej bowiem dostawcami dźwigów w Polsce były głównie firmy "Warszawska Fabryka Dźwigów (Groniowski), "Otis" i "Stigler". Firmy te instalowały przed drugą wojną światową średnio rocznie 320 do 390 dźwigów:
- firma Groniowski (dawniej Flohr) 170 - 200 dźwigów,
- firma Otis i Stigler po 130 -150 dźwigów,
- pozostałe zaś mniejsze firmy - po około 20 do 40 sztuk rocznie.

Wzrastające zapotrzebowania na dźwigi i jednocześnie bardzo silna konkurencja zmuszała producentów do szukania dróg do obniżania kosztów produkcji. Wynikiem tego było wprowadzenie do produkcji wciągarek z kołami ciernymi zamiast bębnowych oraz silników klatkowych (krótko zwartych) zamiast stosowanych dotychczas silników pierścieniowych. Przy takim rozwiązaniu maszynownie dźwigów sytuowano na górze nad szybem, zamiast dotychczas budowanych na dole w piwnicy. Dzięki tym zmianom w konstrukcji - koszt dźwigu osobowego 7 przystankowego kształtował się w granicach 11 do 12 tys. zł. A taki sam dźwig z wciągarką bębnową i dolną maszynownią kosztował przed kilku laty 20 do 26 tys. zł.

Dla zobrazowania organizacji jaką ustanowił R. Groniowski w swojej fabryce - przedstawimy treści z jego fabrycznego katalogu, który jest i jednocześnie ofertą jego wyrobów, w formie, treści i pisowni stosowanej w ówczesnym czasie:

"DŹWIGI" -ROMAN GRONIOWSKI - Spółka Akcyjna - Warszawa, Emilii Plater 10 - Tel. Centrala 8.00 - 80 Adres Telegraf.: ERGRON - WARSZAWA


Wykonywa:
• DŹWIGI SOBOWE
• DŹWIGI SZPITALNE
• DŹWIGI TOWAROWE
• DŹWIGI DWORCOWE
• DŹWIGI POTRAWOWE
• DŹWIGI AKTOWE
• DŹWIGI OKRĘŻNE
• SCHODY RUCHOME

Przeszło 2500 naszych dźwigów w ruchu, przy fabryce prowadzony jest dział reparacji i konserwacji dźwigów Gdyni Poniżej przedstawiono mapkę II Rzeczpospolitej z zaznaczeniem zlokalizowanej fabryki w Warszawie i przedstawicielstwami w Gdyni, Katowicach, Krakowie, i Łodzi oraz miejscowości w których zamontowano dźwigi produkcji Fabryki R. Groniowski.

Zakłady Jedynej Specjalnej Fabryki Dźwigów w Polsce R O M A N G R O N I O W S K I S. A.


mieszczą się na własnych posesjach przy ulicach Emilii Plater 10 i Konopackciej 19. Fabryka została założona w r. 1902 przez ś. p. inż. Romana Groniowskiego na własnej posesji przy ul. Konopackiej 19. Początkowa działalność ograniczała się do montowania dźwigów z części zagranicznych; pochodzących z firmy Unruli i Liebig. Już w pół roku później rozpoczęto fabrykację części dźwigowych jak kabiny, ramy kabinowe, przeciwwagi, prowadnice itd.

W 1912 roku została nawiązana współpraca z powszechnie znaną firmą Flohr w Berlinie. W chwili wybuchu wojny fabryka zatrudniała przeszło 300 robotników i wykonywała wszystkie części dźwigowe, za wyjątkiem aparatury elektrycznej. Po zabraniu urządzeń fabrycznych przez wycofujące się z Warszawy wojska rosyjskie, biura fabryczne przeniesione zostały na ul. Emilii Plater 10, gdzie również uruchomiono warsztaty reparacyjne z oddziałem konserwacji dźwigów. Mimo ograniczonych możliwości wykonano podczas wojny, własnymi środkami szereg dźwigów, które sprawnie pracują do dnia dzisiejszego.

Po zakończeniu wojny, urządzenia fabryczne zostają uzupełnione i w roku 1923 zarząd postanawia rozpocząć pracę samodzielna i uniezależnić się od zagranicy. Firma jednoosobowa została przekształcona na spółkę akcyjną. Po pierwszym okresie pracy, w którym fabryka korzysta nadal z wzorców zagranicznych, przechodzi stopniowo no własne konstrukcje. Od 1931 r. urządzenia fabryczne są tak dalece skompletowane, że wszystkie części składowe dźwigów, zarówno elektryczne jak i mechaniczne, są wykonywane we własnych warsztatach. Fabryka posiada nowocześnie urządzone, wyposażone precyzyjne obrabiarki warsztaty mechaniczne, elektrotechniczne, stolarnie, dział konstrukcji żelaznych i wyodrębniony dział reparacji i konserwacji dźwigów.

Poza produkcją dźwigów wszelkich typów został zorganizowany ostatnio dział budowy SCHODÓW RUCHOMYCH.

Roman Groniowski Spółka Akcyjna Jedyna Specjalna Fabryka Dźwigów w Polsce Wszystkie części składowe dźwigu, zarówno mechaniczne jak i elektryczne, wykonywane są w naszej fabryce. Magazyn nasz jest bogato wyposażony we wszystkie części zamienne dźwigów, wobec czego klienci nasi mają możność bezzwłocznej zamiany części zużytych Na nowe.

Nasze dźwigarki wykonywamy w 45 typach. zależnie od obciążenia i szybkości jazdy. Każdy więcodbiorca ma pewność, że otrzymał dźwigarkę, dla siebie najodpowiedniejszą. Nigdy nie przeciążamy naszych przekładni ślimakowych przez powiększenie kola ciernego w celu zwiększenia szybkości. Każdy zespół naszej maszyny dźwigowej jest zmontowany wraz z łożyskami bocznymi na wspólnej żeliwnej płycie fundamentowej. Od dłuższego czasu przy dźwigach naszych stosujemy wyłącznie prowadnice stalowe, specjalnego profilu.

Wszelkie konstrukcje żelazne, wchodzące w zakres budownictwu dźwigowego, są wykonywane w naszych warsztatach.

Kabiny dźwigowe wykonywamy bardzo solidnie z najwyższych gatunków drewna i o wykwintnym wykończeni, które jest w możności zadowolić najwybredniejsze wymagania naszych odbiorców.

Prowadzony przy fabryce dział konserwacji dźwigów posiada wykwalifikowanych doświadczonych monterów (konserwatorów) i sprężystą organizację obsługi. Pogotowie monterskie czynne jest całą dobę.

W katalogu wykazano także własne osiągnięcia techniczne, uzyskane patenty jak też wyprodukowanie i zamontowanie w specjalnych wykonaniach dla obiektów administracyjnych jak i użyteczności publicznej. Przedstawiamy co ciekawsze:

W 1936 roku za nr 23479 uzyskaliśmy patent na" elektromagnetyczny hamulec stożkowy", który stanowi przewrót w tej dziedzinie. Dzięki specjalnym właściwościom, hamulec stożkowy powoduje łagodne i równe, niezależne od obciążenia, zatrzymywanie się kabiny na poziomie wyładunku. Ponadto nie jest on wrażliwy na wpływy atmosferyczne i pracować może zarówno zalany oliwą, jak i zanurzony w wodzie. Hamulec działa zupełnie bezszumnie.


Podstawą bezpieczeństwa i sprawnego działania dźwigu jest rozrząd, czyli elektryczny system sterowy. Jego najprostsza. zdawało się formą, składająca się z przełącznika kierunkowego, silnika oraz przełączników piętrowych, została przez nas jeszcze bardziej uproszczona. Za nrnr 21334 i 22684 otrzymaliśmy dwa patenty na nowy system sterowy, który niczym nie różni się, pod względem działania, od dawnego, jednak nie posiada przekaźników piętrowych. W ten sposób prostota posunięta jest do maximum a powody psucia się urządzeń sterowych są sprowadzone do minimum.

W r. 1931 został przyznany fabryce patent na kontakt elektryczny o działaniu przymusowym do drzwi szybowych i kabinowych. Kontakt okazał się tak pewny w działaniu, że nie tylko został uznany za modelowy w kraju, lecz również światowej sławy firmy zagraniczne korzystają z naszych odnośnych licencji, względnie nabywają kontakty u nas.

Za nr 6008 opatentowaliśmy podłogę ruchomą do kabiny bez zawias i sprężyn, działanie której nie jest zależne od miejsca obciążenia. Przy podłogach dawnego typu z zawiasami, w razie zbliżenia osoby do miejsca przymocowania zawias, gasło światło a nawet kabina mogła zajechać na niepożądany poziom.


Na życzenie naszych klientów dźwigi zaopatrywane są w automaty pieniężne, które umożliwiają uruchomienie dźwigu dopiero po wrzuceniu do automatu odpowiedniego sztonu lub monety. Automat ten opatentowany za nr 4498, doskonale spełnia swe zadanie.

Trwałość naszych dźwigów wynosi 30 - 40 lat. Ten rezultat jest osiągnięty nie tylko dzięki ich ciężkiej konstrukcji i użyciu pierwszorzędnych materiałów, lecz również dzięki doskonałemu smarowaniu. Nasze przekładnie ślimakowe posiadają obiegowy system smarowania, przy czym oliwa dostaje się do łożysk pod ciśnieniem. Osadnik umieszczony w dole karteru oczyszcza oliwę ze znajdujących się w niej cząsteczek stałych.

Nasze fabrykaty są tak ściśle standaryzowane, że zapewniona jest całkowita wymienność wszystkich części. Rezultat ten został osiągnięty dzięki wysokiej dokładności seryjnej obróbki, ściśle kontrolowanej sprawdzianami i precyzyjnymi przyrządami pomiarowymi z zastosowaniem bardzo dokładnego układu pasowań.

Bezpieczeństwo dźwigów naszych zostało znacznie powiększone przez zastosowanie nowego sposobu umocowania cięgien, których końce przytwierdzone są do takiego układu dźwigni, że naciąg wszystkich lin jest zupełnie zrównoważony. Zużycie cięgien i koła ciernego jest zupełnie równomierne. Ponadto dźwignie działają w ten sposób na przyrząd chwytny, że reaguje on już przy wydłużeniu, lub zerwaniu jednego z cięgien.

Niżej przedstawiono co ważniejsze obiekty w których zamontowano zespoły dźwigów i ich charakterystykę:

Sanatorium Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego w Istebnej
1 Dźwig Elektryczny Szpitalny,
4 Dźwigi Elektryczne Towarowe
7 Dźwigów Ręcznych Potrawowych

Dźwig Elektryczny w wieży spadochronowej wys.. 58 m w Katowicach, zbudowanej kosztem Okręgu Woj. Śląskiego L. O. P. P.

Zakłady SOLVAY w Polsce - Fabryka w Podgórzu 2 Dźwigi Elektryczne - Hutnicze po 2000 kg obciążenia

Hotel- Pensjonat "PATRIA " Jana Kiepury w Krynicy
1 Dźwig Elektryczny osobowy.
1 Dźwig Elektryczny Potrawowy

Gmach Ministerstwa Spraw Zagranicznych w Warszawie
2 Dźwigi Elektrytczne Osobowe,
1 Dźwig Elektryczny Osobowo - Towarowy,
4 Dźwigi Elektryczne Aktowe

Hol w domu mieszkalnym S. A. Ciechanów w Warszawie
2 Dźwigi z sygnalizacją głośnikową, zastępujące frontową klatkę schodową

Gmach Związku Nauczycielstwa Polskiego w Warszawie
2 Dźwigi Elektryczne Osobowe
1 Dźwig Elektryczny Towarowy
1 Dźwig Elektryczny Potrawowy

Hal Gmachu Ministerstwa Spraw Zagranicznych 'H' Warszawie
2 Dźwigi Elektryczne Osobowe
1 Dźwig Elektryczny Osobowo - Towarowy
4 Dźwigi Elektryczne Aktowe

Gmach Tow. "PRUDENTIAL" w Warszawie
2 Dźwigi Elektryczne Wieżowe
4 Dźwigi Elektryczne Osobowe w tym jeden o szybkości 1,5 m/sek.

Gmach Ministerstwa Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego w Warszawie
1 Dźwig Elektryczny Osobowo - Towarowy
2 Dźwigi Elektryczne Osobowe

Gmach Kwaterunku Wojskowego w Warszawie
6 Dźwigow Elektrycznych Osobowych
Gmach Centralnego Telegrafu i Telefonów Międzymiastowych w Warszawie
5 Dźwigów Elektrycznych Osobowych szybkobieżnych
2 Dźwigi Elektryczne Towarowo - Osobowe
1 Dźwig Elektryczny Osobowy
1 Dźwig Potrawowy


Gmach Centrali P. K. O. W Warszawie
3 Dźwigi Elektryczne Osobowe szybkobieżne. Z tych dwa o szybkości 1,4 m/sek.

Biuro konstrukcyjne opracowuje projekty nowych urządzeń dźwigowych z których znaczna ilość nie tylko stanowi chlubę naszej fabryki, ale również istotny postęp w dziedzinie światowej techniki dźwigowej.

Sprawdzanie i wydawanie zezwoleń na dopuszczenie dźwigów do eksploatacji odbywało się tak jak przed pierwszą wojną światową. Ujednolicenie organizacji dozorowych w Niepodległej już Polsce rozpoczęto od uchwalenia Ustawy z 31.05.1921 r. o nadzorze nad kotłami parowymi. Powstają Stowarzyszenia Dozoru Kotłów w Warszawie, Poznaniu i Katowicach.

Od 15 maja 1925 roku na podstawie specjalnej umowy zawarte z magistratem m.st. Warszawy, Stowarzyszenie w Warszawie obejmuje dozorem dźwigi użytkowane na terenie stolicy. W tym celu zaczął funkcjonować w Stowarzyszeniu wydział dozoru dźwigów Dopiero w 1932 roku Polski Komitet Normalizacyjny wydał "Normy budowy i ruchu dźwigów PN-R600". Norma ta miała moc obowiązującą wyłącznie na terenie miasta Warszawy. W chwili wejścia w życie normy PN-R600 sprawdzanie zainstalowanych i zezwolenie na dopuszczeniu ich do ruchu, sprawował w Warszawie specjalny Dozór Dźwigowy przy Dozorze Kotłów. Wprawdzie nadal dokumentację dźwigu należało przesyłać do Inspekcji Elektrycznej miejskiej, ale ta po zaakceptowaniu przesyłała do Dozoru Dźwigowego, który z kolei dokonywał odbioru i zezwalał na dopuszczenie dźwigu do eksploatacji.

Okres okupacji, w latach 1939 - 1945,- przerwał rozwój zaczątków polskiego przemysłu dźwigowego, ograniczając funkcjonowanie zakładów i rzemieślników tej branży do sfery konserwacji czynnych dźwigów.

Rozwój przemysłu dźwigowego w P R L

Po drugiej wojnie światowej już w roku 1946 z połączenia przedstawicielstw firm „Otis" i "Stigler" powstały w Warszawie zakłady budowy dźwigów "Elektrodźwig" sp. z o.o. W następnym roku przystąpiła do produkcji dźwigów Warszawska Fabryka Dźwigów Groniowski.

Nieco później powstają w Warszawie pierwsze państwowe zakłady budowy dźwigów w Polsce Ludowej - a ich historia jest kontynuacją dziejów polskiego przemysłu dźwigowego.


Nie było przypadkiem, że właśnie w stolicy powstał państwowy zakład produkujący urządzenia dźwigowe, Warszawa miała już tradycje największego przed wojną ośrodka produkcji dźwigów w kraju. Po wojnie natomiast, totalnie zniszczone miasto, odbudowywano je i jako stale rosnące wzwyż, miało największe zapotrzebowanie na dźwigi.

Początki państwowego zakładu sięgają stycznia 1949 roku. Wtedy to Oddział Dźwigowy, utworzony w listopadzie 1948 roku przy Przedsiębiorstwie Instalacji Elektrycznych przejął niewielką Wytwórnie Siatek Ochronnych (przed wojną firma Żelaziński) przy ulicy Marszałkowskiej 11/B. W nowo utworzonym przedsiębiorstwie podjęło pracę 13 pracowników byłej prywatnej firmy.

W marcu 1949 roku przeniesiono zakład na ulicę Młynarską Nr.33, gdzie znajdowały się zabudowania prywatnej fabryki mechanicznej Czajkowskiego. Zanim jednak przystąpiono do produkcji dźwigów, która miała być głównym zadaniem nowo utworzonego państwowego Przedsiębiorstwa Urządzeń Dźwigowych, trzeba było siłami pracowników przygotować pomieszczenia na warsztaty.

W 1950 roku "na podstawie pełnomocnictwa Centralnego Zarządu Budownictwa Przemysłowego z dnia 6.04. 1950 r., oraz Zarządzenia Ministra Przemysłu Ciężkiego z dnia 26.06.1950 roku o wykonywaniu przymusowego zarządu państwowego ustanowiono, Zenona Winiarczyka pracownika Przedsiębiorstwa Urządzeń Dźwigowych - pełnomocnikiem tegoż przedsiębiorstwa do wykonywania czynności Zarządu Przymusowego nad firmą "Warszawska Fabryka Dźwigów Sp. Akcyjna dawniej Roman Groniowski i Ska. - Emilli plater 10". Przejęty zakład był kontynuatorem produkcji wciągarek (uprzednio produkowanych przez firmę R. Groniowski) dla produkowanych dźwigów w Przedsiębiorstwie Urządzeń Dźwigowych.

Przedsiębiorstwo Urządzeń Dźwigowych przejęło również inne zakłady zajmujące się budową, montażem i konserwacją dźwigów. I tak m.in. zatrudniającą około 200 pracowników Fabrykę Dźwigów ,,Elektrodźwig" przy ul. Książęcej, produkującej dźwigi na licencji Stiglera.

W 1951 roku włączono w strukturę organizacji przedsiębiorstwa PUD – trzech następnych zakładów zajmujących się montażem i konserwacją urządzeń dźwigowych, a zlokalizowanych w Gdańsku, Gliwicach i we Wrocławiu.

W ten sposób powstało Zjednoczenie Urządzeń Dźwigowych powołane na podstawie Zarządzenia Ministra Budownictwa Przemysłowego z dnia 28 lutego 1951 roku, któremu oprócz zakładów w Warszawie podlegały 3 zakłady o tej samej specyfice, znajdujące się w Gdańsku, Wrocławiu i Gliwicach. Dyrektorem Zjednoczenia Urządzeń Dźwigowych był Stanisław Kurasiewicz. Dyrekcja mieściła się na ulicy Bema 65 w starych barakach fabryki Lilpopa. Z uwagi na wzrastające zapotrzebowanie na dźwigi, warsztaty przy ulicy Młynarskiej były już za małe i przeniesiono je w 1951 roku na ulicę Ordona 3/5. Na ul. Młynarskiej pozostał jedynie ( do 1956r. ) odział montażu dźwigów.

W roku 1949 - do pierwszej odbudowy dźwigów - wykorzystywano stare części dźwigów, nierzadko wyciągnięte z gruzów, remontowano je i kompletowano. Większość prac, z uwagi na brak odpowiednich obrabiarek, wykonywano ręcznie. Dopiero gdy warsztaty przeniesiono na ulicę Ordona wyposażono je w pierwsze, ale stare i wysłużone obrabiarki. Takie to były początki rodzącego się przemysłu dźwigowego bezpośrednio po zakończonej wojnie. Ale już w 1949 roku miało na swoim koncie 47 zmontowanych, zainstalowanych w budynkach dźwigów. W roku nastę

pnym 1950- produkcję podwojono do 117 dźwigów a w roku 1952 do 413 sztuk przekraczając tym samym całoroczną przedwojenną produkcję wszystkich warszawskich prywatnych firm, które montowały 330 - 390 dźwigów rocznie. W jeden z pierwszych dźwigów wyposażono budynek wojskowy przy rogu Alei Niepodległości i Nowowiejskiej, a także zamontowano dźwigi zaimportowane z Niemieckiej Republiki Demokratycznej w gmachu Ministerstwa Komunikacji przy ulicy Chałubińskiego.

W stolicy i kraju budowano coraz więcej i więcej a istniał tylko jeden zakład produkujący i montujący dźwigi. Co prawda już w 1949 roku zapadła decyzja konieczności budowy dużego zakładu. Zlokalizowano go w południowej Dzielnicy Przemysłowej na Służewcu, przy ulicy Postępu 12 (dawniej ul. Dworcowa). W skład zespołu fachowców opracowujących założenia tegoż zakładu wchodzili m.in.: prof. Grunwald, prof. Urbanowicz, inż. Hennik, inż. Hauszyld, inż.Sidorowski i inż. Gustaw Rupp który w przemyśle dźwigowym pracował od 1914 roku.

Projekty budowlane dla nowego zakładu opracowało Warszawskie Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego, projekt technologiczny - Katedra Sprzętu Precyzyjnego Politechniki Warszawskiej. W założeniach projektowych przyjęto roczną produkcję 1200 dźwigów, którą to ilość miano osiągnąć w 1965 roku. Ważną dla zakładu sprawą związaną ze wzrastającym zapotrzebowaniem na dźwigi było wydanie Polskiej Normy PN/M-45360 Maj 1951r. "Dźwigi elektryczne osobowe. Główne wymiary szybów i kabin".

Przedmiotem normy są główne wymiary szybów i kabin do dźwigów osobowych elektrycznych o szybkości do 0,8 m/sek. W opublikowanym w Dzienniku Ustaw nr. 49 poz. 440, ukazał się Dekret o Urzędzie Dozoru Technicznego z dnia 26 października 1950 r. Dyrektorem Urzędu mianowany został mgr inż. Henryk Górecki, a zastępcą mgr inż. Zbigniew Kumur. Statutem Urzędu Dozoru Technicznego, nadanego dnia 12 października 1951 roku przez Ministra Przemysłu Ciężkiego (Monitor Polski nr. A-350) - rozszerzony został zakres rzeczowy o nadzór państwowy nad dźwigami. W skład Dozoru Technicznego powołano Inspektorat Dźwigów - Elektryczny. Dopiero jednak po ukazaniu się Uchwały Rządu nr.998 z dnia 23. 12. 1953 r. -Ministrowi Energetyki (któremu wówczas podlegał UDT ) polecono wprowadzenie urzędowego dozoru technicznego - między innymi -nad dźwigami. Wykonując postanowienia wymienionych uchwał Minister Energetyki wydał 9 maja 1956r. (Monitor Polski nr. 40/56 ) zarządzenie w sprawie dokumentacji niezbędnej do przeprowadzenia rejestracji oraz badań odbiorczych dźwigów. Tym samym nastąpiło uporządkowanie aktów formalno prawnych dla dynamicznie rozwijającego się budownictwa i przemysłowej produkcji dźwigów.

Zimą 1955 roku przeniesiono na Służewiec z zakładów przy ulicy Ordona produkcję drzwi i kabin metalowych. W pierwszej połowie 1956 roku do nie ukończonych jeszcze hal przenoszą się pozostałe zakłady z ulicy Ordona i ulicy Książęcej.

Natomiast zakład przy ul. Emilii Plater 10 przekazano Zarządowi Miejskiemu Miasta st. Warszawy - które powołało na bazie tegoż zakładu "Miejskie Przedsiębiorstwo Remontu Dźwigów Osobowych", którego celem było konserwacja i remonty dźwigów pionowych eksploatowanych na terenie Warszawy.

Zakład Urządzeń Dźwigowych

Zjednoczenie Urządzeń Dźwigowych zostaje przemianowane na Zakład Urządzeń Dźwigowych, powołany Zarządzeniem Ministra Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych z dnia 23 grudnia 1957 roku. Tworzy się jednolity organizm fabryczny. W grudniu 1956 roku, zakład został podporządkowany Centralnemu Zarządowi Przedsiębiorstw Remontowych Maszyn i Urządzeń Budownictwa - późniejszy "ZREMB".

Oczywiście, jak to bywało w tym okresie radosnej twórczości, projektu budowy nie zrealizowano do końca ograniczając się do wybudowania tylko 3-nawowej hali produkcyjnej, zabudowań gospodarczych i magazynów. W tej sytuacji pomieszczenia biurowe zlokalizowano w części przewidzianej dla warsztatu elektrycznego co między innymi spowodowało, że ZUD musiał korzystać z aparatów elektrycznych dostarczanych przez kooperantów - co nie zawsze zapewniało odpowiednią jakość a co za tym idzie wpływało na niezawodność pracy i awaryjność dźwigów. Ponadto nie wybudowano malarni i galwanizerni co z kolei miało wpływ na wykończenie estetyczne elementów kabin, drzwi szybowych, kaset sterowniczych itp. Nie wybudowano także wieży prób, laboratorium badawczych co oczywiście ograniczało możliwości sprawdzanie i poddawaniu odpowiednim próbom nowych konstrukcji. Było to oczywiście przyczyną wielu kłopotów dla producenta i niestety uzasadnionych narzekań lokatorów zmuszonych do korzystania z tych dźwigów. Z tego okresu pochodzą dźwigi w jednym z pierwszych warszawskich wieżowców budynku Spółdzielni "Prasa - Blok" przy ulicy Tamka w dźwigu własnej konstrukcji o prędkości 1,5 m/sek. Zastosowano nie sprawdzoną przemysłową aparaturę elektryczną produkcji krajowej. Okazało się to niefortunne, zarówno dla producenta jak i dla użytkowników. Krajowa aparatura nie nadawała się do tego typu urządzeń dźwigowych.

Podobnie narzekano w szczawnickim Domu Hutnika, w wieżowcu, Instytutu Geologii przy ul Puławskiej Nr. 7/9, w domach mieszkalnych przy Trasie WZ koło Grubej Kaśki i innych. Dotyczyło to w tym przypadku budynków wysokich gdzie montowano dźwigi o prędkościach l m/sek. i więcej np. 1,5 m/sek. W dźwigach tych zastosowano aparaturę przekaźnikowo -stycznikową i aparaty kopiujące, które poprzez łańcuch przekaźników miały sterować jazdą kabiny, eliminując stosowanie tzw. przełączniki piętrowe, a które ze względów eksploatacyjnych nie miały zastosowania.

Był to dla zakładu najtrudniejszy okres w jego rozwoju i dostosowania się do wymogów dynamicznie rozwijającego się budownictwa i to wysokiego - bez możliwości uprzedniego przeprowadzenia prób i badań. Nie mniej jednak w tych niekorzystnych warunkach zakład osiągnął szybki wzrost produkcji. Już w 1962 roku osiągnął projektową zdolność (mimo nie zakończonej inwestycji), produkując 1200 dźwigów. Ten szybki w tych warunkach wzrost produkcji, osiągnięty w nieodpowiednich warunkach, wpłynął ujemnie na jakość dźwigów.

Wielkości produkcji w latach 1949-1966 Zakładów Urządzeń Dźwigowych przedstawia niniejsze zestawienie:




W tamtych latach Zakłady Urządzeń Dźwigowych mogły oferować swoim klientom 32 typowymiarów dźwigów, ale połowę produkcji stanowiły dźwigi zupełnie nietypowe. Były one najczęściej przeznaczone dla starych przedwojennych domów, w których dźwigi trzeba było dostosować do istniejących szybów. Dźwigi przeważnie montowano w 5 - 8 piętrowych domach mieszkalnych przy stosowanych prędkościach 0,6 m/sek.

Budowano także dźwigi w wykonaniu specjalnym jak np. w okrągłym szybie dla Domu Chłopa na placu Powstańców, dla odbudowywanego Teatru Wielkiego, modernizowanego Hotelu Europejskiego i w wielu podobnych obiektach. Najczęściej dźwigi te były wyposażane w kabiny wykonane z eloksalowanych profili aluminiowych. Do wspomnień należy zaliczyć wymianę, najstarszego w Warszawie z okresu secesji dźwigu, w Hotelu Bristol. W miejsce dźwigu o ażurowej konstrukcji, przeszklonej i ozdobnej oraz cicho mknącej po drewnianych prowadnicach kabiny sterowanej "korbą" przez dostojnego windziarza – zamontowano współczesną na ten okres replikę dźwigu produkcji ZUD. Starą konstrukcję, która była wykonana przez firmę "Otis", dźwigu z napędem elektrycznym, przekazano na złom bez żadnego sentymentu dla przemijającej historii dźwigowej.

Lata sześćdziesiąte były dla Zakładów Urządzeń Dźwigowych przełomowe. Przede wszystkim porządkowano i normalizowano zasady projektowania i typizacji szybów w budownictwie. Przyjęto program produkcji dźwigów typowych, który stał się podstawą dla projektantów i wykonawców szybów dźwigowych. Asortyment produkowanych dźwigów obejmował:
Dźwigi osobowe o udźwigu 320 kG tj. 4 osoby - o prędkości jazdy od 0,5 do 0,75 m/sek
udźwigu 500 kG tj. 6 osób - o prędkości jazdy od 0,5 do 0,75 m/sek
udźwigu 630 kG t.j. 8 osób - o prędkości jazdy od 0,5 do 0,75 m/sek
udźwigu 800 kG t.j 10 osób - o prędkości jazdy 0,5 m/sek,
o sterowaniach przestawnych, drzwiach w kabinie szybowych drzwiach wychylnych.

Dźwigi towarowo-osobowe o udźwigu 500 kG - o prędkości jazdy 0,5 m/sek
udźwigu 1000 kG - o prędkości jazdy 0,5 m/sek
udźwigu 2000 kG - o prędkości jazdy 0,5 m/sek
udźwigu 4000 kG - o prędkości jazdy 0,25 m/sek
o sterowaniu korbowym, drzwiach w kabinie rozsuwanych ręcznie i drzwiach szybowych dwuskrzydłowych wychylnych.

Dźwigi szpitalne o udźwigu 500 kG - o prędkości jazdy 0,5 / 0,125 m/sek ze sterowaniem korbowym lub z kasetą sterowniczą, drzwiach w kabinie rozsuwanych ręcznie i drzwiach szybowych dwuskrzydłowych wychylnych.

Dźwigi towarowe małe o
udźwigu do 100 kG - o prędkości jazdy 0,5 m/sek i
200 kG - o prędkości jazdy 0,25 m/sek
ze sterowniem przyciskowym zewnętrznym.

Parametry techniczne, niestety, były ograniczone możliwościami przemysłu krajowego. Ograniczenie stanowiło - brak odpowiedniej aparatury elektrycznej jak i uzyskanie odpowiednich napędów elektrycznych t.j. odpowiednich silników elektrycznych i układów np.: WARD - LEONARDA.

W marcu 1963 roku wydano karty do „Katalogu Budownictwa” obowiązującego projektantów, na projektowanie w budynkach szybów dźwigowych oraz warunków budowlanych na ich wykonanie. Projekt karty autorstwa Zakładów Urządzeń Dźwigowych został zatwierdzony przez KBUA dnia 24.11.1962r.

28.grudnia 1969 toku ukazało się Zarządzenie Przewodniczącego KBUA zakazujące wznoszenie budynków 5 - 7 kondygnacyjnych. W domach do 5 kondygnacji nie przewidywano instalowania dźwigów, przeznaczając je tylko dla budynków wyższych od 8 - do 11 kondygnacji. Dźwig w domu mieszkalnym przestał być tylko urządzeniem pomocniczym czy luksusu, stał się wyposażeniem podstawowym i niezbędnym. Jesienią 1962 roku ( 19 - 20 .11.1962r. Dom Technika w Warszawie) zorganizowano pierwszą i jedyną dotychczas konferencję naukowo - techniczną SEP na temat : „elektrycznych dźwigów pionowych”.

Konferencja opracowała i przedstawiła kierownictwu resortów budownictwa, przemysłu ciężkiego i gospodarki komunalnej wnioski, które dotyczyły zarówno spraw ogólnych jak uznanie, że specyfika dźwigowa stanowi obecnie w skali krajowej bardzo poważny problem, jak i spraw bardziej szczegółowych jak: programowania i stosowania dźwigów, produkcji, montażu, przepisów budowy, dozoru i użytkowania dźwigów.

Postulowano także opracowanie perspektywicznego planu zapotrzebowania dźwigów na tle perspektywicznego planu budownictwa, a także zapewnienia Zakładowi Urządzeń Dźwigowych niezbędnych środków na rozbudowę oraz dewizy na zakup unikalnych urządzeń produkcyjnych i kontrolnych. Znalazł się także postulat opracowania i wydania specjalnej uchwały KERM, która by przemysłowi dźwigowemu zapewniła odpowiednie warunki i stawiała określone zadania Powstał więc wieloletni program działania (od roku 1962), który ujmował kompleksowe zagadnienie tego przemysłu. Program zatwierdzono do realizacji w tym samym roku. Jednym z głównych punktów - było przyznanie środków na rozbudowę fabryki i szkoły przyzakładowej (Założenia rozbudowy i modernizacji zakładu były opracowane już w roku 1961).

Z projektu opracowanego przez Komisję Planowania wynikały zwiększone zadania dla produkcji dźwigów. Przewidywano:
w 1963 roku produkcję 1400 dźwigów,
w roku 1970 nawet 2500 sztuk natomiast
w roku 1980 miała ona wynosić 5500 dźwigów rocznie!
Wykonanie projektów rozbudowy zlecono wyspecjalizowanym biurom projektowym:
• projekt budowlany wykonało Biuro Projektów Budownictwa Przemysłu Chemicznego "Prochem".
• projekt technologiczny Przedsiębiorstwo
Projektów i Budowy Zakładów Przemysłu Metalowego i Elektrotechnicznego "Prozamet". Rozbudowa miała kosztować 100 mln. zł., a produkcja rozbudowanego zakładu miała osiągnąć 2500 dźwigów w roku 1970.
W programie rozbudowy przewidziano obiekty:
Szkołę przyzakładową
Magazyn kompletacyjny, w którym miały być zlokalizowane:
• magazyn wyrobów gotowych,
• magazyn materiałów hutniczych,
• krajalnia i oddział obróbki prowadnic.
Budynku laboratoryjno-administracyjnego o czterech kondygnacjach, w którym miały być zlokalizowane:
• stacja prób elektrycznej aparatury dźwigowej,
• laboratorium mechaniczne i chemiczne,
• prototypownia
• biura
• pracownie techniczne, .
• wieżę prób
• pawilon wystawowy
budynków mieszkalnych dla pracowników w ośrodkach grupujących duże zapotrzebowania dźwigów - przede wszystkim w Gdańsku, Krakowie, Łodzi i Katowicach.
Z założeń tych zrealizowano:
w 1963r. szkołę przyzakładową na poziomie Zasadniczej Szkoły Zawodowej w zawodzie montera i konserwatora pionowych dźwigów elektrycznych.
w 1964r. magazyn kompletacyjny z własną bocznicą kolejową.

Na tych zadaniach zakończono realizację inwestycji ze względów politycznych, bowiem przystąpiono w stolicy do realizacji planu deglomeracji zakładów przemysłowych. Spowodowało to ograniczenie rozwoju zakładu. Przystąpiono do ponownych opracowań rozbudowy, przyjmując w założeniach budowę filialnego zakładu w Mławie.

Mimo ciężkich warunków i zahamowań w rozbudowie Zakładu - produkcja . wzrastała. Przyczyniły się ku temu wydane akty normujące zasady projektowania dźwigów w budynkach i znormalizowane wymiary szybów. Pozwoliło to producentowi na znormalizowaniu także swojej produkcji poprzez ustalenie rozwiązań konstrukcyjnych pozwalających na stosowanie powtarzalnych zespołów i podzespołów w budowanych dźwigach.
Ujednolicenie produkowanych zespołów i podzespołów stworzył warunki na wręcz masową, taśmową produkcję zespołów na magazyn, co oczywiście przyczyniło się do zwiększonej ilości produkowanych dźwigów. Pozwoliło to na wprowadzenie organizacji kompletowania zamówionego dźwigu z zespołów zbieranych z "półek" w magazynie kompletacyjnym, ale także pozwoliło na dotrzymanie tempa w postępującym wzroście budownictwa. Ale ilość produkowanych dźwigów przestała z czasem być wystarczająca – presja społeczna zaczęła się domagać jakości. Niestety z ilościowym rozwojem nie szły w parze prace badawcze i konstrukcyjne nad modernizacją dotychczasowych rozwiązań konstrukcyjnych i nad poprawą jakości.

A te próby, które podejmowane w warunkach nie najlepiej wyposażonego zakładu produkcyjnego nie dawały spodziewanych efektów. Produkowano wówczas dźwigi osobowe o prędkościach podnoszenia 0,6 i 0,8 m/sek. Dla budynków wysokich np. 14 - 16 kondygnacji podjęto próby produkowania dźwigów o prędkości podnoszenia 1 m/sek. - ale nie rozwiązywało to sprawy sprawnego transportu osobowego w tak wysokich budynkach z uwagi na stosowane sterowania. Były to dźwigi osobowe o sterowaniu przestawnym, z ruchomą podłogą w kabinie, które wykonywały oddzielnie każdy pełny program jazdy zadany przez każdego pasażera oddzielnie. Był to system mało wydajny.

W związku z powyższym, z uwagi na wzrost budownictwa mieszkaniowego, a szczególnie wysokiego, stawiało przed projektantami zagadnienie rozwiązywania projektu transportu pionowego. Projekt taki powinien być oparty o szczegółową analizę uzależnioną od : rodzaju budynku (punktowiec, galeriowiec, korytarzowiec itp.), rozmieszczenia szybów (pionów komunikacyjnych) i od przewidywanej ilości zamieszkałych osób, intensywności strumienia pasażerów. Zagadnienie to względnie proste dla budynków mieszkalnych średnio wysokich, ale już bardziej skomplikowane i wymagające bardziej złożonych analiz, to dobór dźwigów w budynkach bardzo wysokich, biurowcach, hotelach i urzędach.

Stwierdzić należy, że zagadnienie doboru dźwigów osobowych w budynkach mieszkalnych nie było dotychczas dokonywane drogą prawidłowego rachunku, a raczej sprawą przypadku, przy często świadomym zaniżaniu w celu uzyskania źle zrozumianych "oszczędności". Nie trzeba podkreślać, że powoduje to przykre sytuacje, gdyż niewłaściwy dobór ilości czy wielkości dźwigów utrudnia tylko życie użytkownikom. Ponadto przy nieodpowiednim doborze, skraca się znacznie żywotność takich dźwigów. O ile założenia dla projektowanych szybów unormowano określonymi normami i przepisami; to założenia dla sporządzania projektu nie określono żadnymi wymaganiami.

W roku 1964, z inicjatywy producenta dźwigów ZUD, w porozumieniu ze Zjednoczeniem Biur Projektowych, przystąpiono do opracowania "Wytycznych Technicznych Projektowania Dźwigów Elektrycznych w Budynkach Mieszkalnych" opracowanych na danych technicznych producenta.

Opracowanie na temat opublikowano w "Biuletynie Informacyjnym Branż" NR 1(4) 66 Warszawa 1966 wydanym przez Zjednoczenie Przedsiębiorstw Remontowych Maszyn i Urządzeń Budownictwa (ZREMB), wiodącego w branży dźwigowej.

Przedstawiony tam diagram przedstawiał faktyczną wydajność dźwigów produkowanych przez Zakłady Urządzeń Dźwigowych - co miało się przyczynić do prawidłowego dostosowania ilości i jakości dźwigów w projektowanym przez projektanta obiekcie. Uwzględniał mianowicie podstawowy wskaźnik jaki ma decydujący wpływ na czas oczekiwania przez pasażera na przyjazd kabiny - tzw. "czas oczekiwania". Miało to bardzo istotne znaczenie, gdyż wówczas produkowane dźwigi o sterowaniu przestawnym, drzwiami przystankowymi i kabinowymi otwieranymi ręcznie decydująco wpływały na małą ich wydajność,

Za podstawowy miernik wydajności dźwigów przyjęto:
• wyrażoną w procentach część ogólnej liczby mieszkańców (pasażerów) korzystających z dźwigu jaką można przewieźć w ciągu 5 minut szczytowego nasilenia ruchu pasażerów. Wielkość tę zalecano przyjmować i = 7% całkowitej ilości mieszkańców w budynku z odliczeniem osób zamieszkujących parter, pierwsze i drugie piętro.
• czas oczekiwania na dźwig (t0), który w zależności od ilości zamontowanych dźwigów będzie odpowiednio mniejszy. Oblicza się go przez podzielenie czasu jazdy. okrężnej dźwigu przez ilość zainstalowanych w danym pionie komunikacyjnym dźwigów. Jest on jednocześnie sprawdzianem prawidłowości doboru ilości dźwigów i określa warunki użytkowania budynku.

Zalecano następujące ustalenia:


Czas oczekiwania, przy dźwigach jednakowego typu zainstalowanych obok siebie, określa się z wzoru:


przy dźwigach różnych typów zainstalowanych obok siebie, określa się z wzoru:


Współczynnik wykorzystania pojemności kabiny dźwigu, będzie większy im mniejsza będzie kabina.

Zalecano:


Czas jazdy okrężnej dźwigu "T", który jest zależny od prędkości jazdy kabiny, wysokości podnoszenia, ilości obsługiwanych przystanków, wysokości podnoszenia, pojemności kabiny, systemu sterowania i mechanizmu otwierania i zamykania drzwi kabinowych i przystankowych. Dalszy rachunek to odpowiednie dobranie liczby i wielkości dźwigów, aby ich wydajność zabezpieczyły zdolność przewozu ilości osób w 5 minutowym szczycie nasilenia strumienia pasażerów oraz sprawdzenie doboru na podstawie czasu oczekiwania.


Posługując się przytoczonym diagramem, można było zaprogramować względnie sprawdzić liczbę potrzebnych dźwigów w każdym komunikacyjnym w budynku. Czas jazdy okrężnej dla poszczególnego dźwigu podaje liczba na przecięciu się krzywej z linią prostopadłą, odpowiadającą liczbie kondygnacji budynku. Przedstawiony diagram przedstawiający faktyczną wydajność dźwigów ówczesnej produkcji Zakładów Urządzeń Dźwigowych miał przyczynić się do możliwie prawidłowego dostosowania doboru dźwigów w projektowanych obiektach. Bardzo istotny wkład w przygotowaniu kadr do konstruowania i projektowania dźwigów elektrycznych pionowych wnieśli prof. Politechniki łódzkiej dr Aleksy Piątkiewicz oraz mgr inż. Heliodor Urbanowicz wydając w latach 1950-tych { Wydanie I - 1954r.; Wydanie II - 1958r.}, dla techników i inżynierów zatrudnionych przy projektowaniu i eksploatacji urządzeń transportowych oraz dla studentów wyższych szkół technicznych książkę p. t. Elektryczne Wyciągi Pionowe.

W roku 1966 wydano "Wydanie trzecie przerobione", p.t. "Dźwigi elektryczne", które między innymi poszerzono o zagadnienia "rogramowania dźwigów". W rozdziale tym przedstawiono zagadnienia oceny wydajności dźwigów, wyznaczenie niezbędnej liczby dźwigów i wybór ich charakterystyk oraz ogólne wytyczne programowania. Przedstawiono w tym rozdziale wydajności wynikające ze sterowań zbiorczych, stosowania drzwi automatycznych oraz prędkości jazdy kabiny v=2,5 m/sek.

Problem ten był związany z wyznaczaniem niezbędnej ilości dźwigów przede wszystkim w budynkach mieszkalnych z troską o stworzenie możliwie. Dobrych warunków eksploatacyjnych. Był to problem społeczny. Ale dla producenta powstawał bardzo trudny problem nie tylko zaspokojenia jakościowych problemów, ale przede wszystkim zaspokojenie ilościowych potrzeb dźwigów dla budownictwa mieszkaniowego. Tempo wzrostu budownictwa mieszkalnego stawiało także bardzo wysokie wymagania producentowi dźwigów. Szczególnie dotyczyło to wysokich-wymagań do producentów silników dźwigowych, aparatury elektrycznej, lin nośnych, prowadnic hutniczych ciągnionych i jakości odlewów oraz do kooperantów produkujących części. Wymagano także i od producenta uproszczenia rozwiązań konstrukcyjnych ze szczególnym uwzględnieniem ułatwienia obsługi i konserwacji, jak również największego stopnia normalizacji i typizacji poszczególnych elementów dźwigów- czym były szczególnie zainteresowane zakłady remontowe i konserwujące dźwigi.

Podstawę prawną do stawianych wymagań dla przemysłu elektrotechnicznego, hutniczego i ciężkiego - stanowiło Zarządzenie Nr. 244 Ministrów: Budownictwa oraz Przemysłu Ciężkiego, w sprawie unowocześnienia i poprawy jakości wyposażenia dźwigów, z dnia 15.10.1965 roku.

Wymuszono także i w budownictwie mieszkaniowym skrócenie cyklów budowy czy montażu budynków mieszkalnych po przez zastosowanie technologii "wielkiej płyty", konstrukcji szkieletowych budynków z ram "H" oraz szeroko stosowanej prefabrykacji.

Dla skrócenia czasu wykonania przy wznoszonych budynkach wielkopłytowych i szkieletowych prefabrykowanych,


w których wykonanie szybu żelbetowego szybu dźwigowego monolitycznego w budynku 10 kondygnacyjnym trwało od 35 do 40 dni roboczych a ze względów organizacyjnych i technologicznych roboty te wykonywano po zmontowaniu całego budynku, powodowało to przedłużenie cyklu budowy. W tym stanie rzeczy zastosowano montaż szybów dźwigowych prefabrykowanych. W dostosowaniu do wymagań konstrukcyjnych jak i do masy udźwigu stosowanych żurawi budowlanych - przyjęto wysokość jednego elementu Y2 wysokości kondygnacji . Dla skrócenia cykli montażowych dźwigu w szybie, w elementach prefabrykatów szybu dźwigowego – były już otwory pod kotwienie prowadnic, drzwi przystankowych i kaset wezwań.

Te zabiegi przyczyniły się do znacznego wzrostu ilościowego montowanych i produkowanych dźwigów, ale nie rozwiązywały zasadniczego problemu - produkcji nowoczesnych, wydajnych i o wysokiej jakości dźwigów o sterowaniach zbiorczych i grupowo-zbiorczych. Ciągle były to tylko dźwigi o sterowaniu przestawnym i o ograniczonych prędkościach podnoszenia – a budownictwo mieszkaniowe nie tylko wzrastało ilościowo, ale także i wzwyż. Koniecznością stało się zastosowanie sterowań zbiorczych i grupowo zbiorczych. Ten system bardzo wydajny, jako jedyny rozwiązywał transport nie tylko w wysokich budynkach mieszkalnych ale także w obiektach użyteczności publicznej i hotelach . Koniecznością stało się zastosowanie sterowań zbiorczych i grupowo zbiorczych. Ten system bardzo wydajny, jako jedyny rozwiązywał transport nie tylko w wysokich budynkach mieszkalnych ale także w obiektach użyteczności publicznej i hotelach.

Sytuacja ta wymusiła konieczność podjęcia prób poszukiwania i podejmowania rozmów na temat zakupu licencji. Pod te potrzeby opracowano następujący konspekt określający wymagania, które mogły rozwiązać problemy produkcyjne jak i też zaspokojenie wzrastających potrzeb budownictwa wysokiego i zabezpieczające wydajną i bezawaryjną eksploatację dźwigów osobowych. Zaznaczyć trzeba, że ten problem nie występował w eksploatacji dźwigów towarowych eksploatowanych w zakładach przemysłowych.

Zakup licencji

A więc konspekt warunków zakupu licencji przedstawiał się następująco:

Arkusz porównawczy oferentów licencji Oferent licencji:

Charakterystyka oferenta
I. W jakim stopniu zakres oferowanej licencji spełnia warunki ustalone w porozumieniu międzyresortowym z dn. 4.10.63 i z dn.16.11.1963r

l. Udźwig: 320 - 1600 kG
2. Prędkość: 1,7 - 2,5 m/sek
3. Sterowanie: zbiorcze, grupowo zbiorcze, programowe
4. Napęd: reduktorowy 1,7 - 2m/sek, bezreduktorowy 2,5m/sek
5. Kabiny: drewniane i blaszane
6. Drzwi szybowe: automatyczne i półautomatyczne
7. Rama kabinowa z aparatem chwytnym poślizgowym
8. Zderzaki hydrauliczne

II. Warunki licencyjne
1. Czas trwania licencji
2. 0płata podstawowa
3. 0graniczenia eksportowe
4. Zakres i forma dokumentacji
5. Język w jakim dostarczona będzie dokumentacja
6. Jakie ważniejsze zespoły nie są zawarte w licencji

III Charakterystyka konstrukcyjna - ważniejszych zespołów
1. Reduktory ślimakowe
2. Kabiny
3. Drzwi automatyczne
4. Aparatura sterownicza
5. Maszyny elektryczne
a. Silniki prądu stałego
b. Przetwornice
6. Układy regulacyjne

IV Charakterystyka technologiczna
1. Reduktory ślimakowe
2. Kabiny
3. Drzwi szybowe
4. Kontrola techniczna

V Różne
l. Wielkość produkcji ogółem *)
2. Wielkość eksportu *)
3. Komu udzielono dotychczas licencji
*) Dane orientacyjne

Ostatecznie w 1965 roku zakupiono licencję na produkcję dźwigów osobowych od szwedzkiej firmy ASEA Graham. Wybranie tej firmy było, w tamtym okresie, najbardziej przydatne i korzystne dla naszych potrzeb pod względem ekonomicznym, technicznym i pod względem odpowiadających Zakładowi Urządzeń Dźwigowych rozwiązań konstrukcyjnych oraz stosowanych technologii wytwarzania.

Zaznaczyć należałoby, że wybór ten nastąpił po przeprowadzeni u rozmów i rozeznaniu proponowanych warunków firm europejskich -.będących w czołówce producentów dźwigów pionowych elektrycznych o nowoczesnych rozwiązaniach i konstrukcjach.

Zakres licencji obejmował produkcję dźwigów osobowych o prędkości 1 m/sek udźwigu 6.-.12 osób oraz dźwigów osobowych o prędkości 1,7 m/sek i 2,5 m/sek dla 6.- 12 osób. Przyjęto sterowania grupowe, grupowo-zbiorcze, w górę i w dół, które charakteryzują się tym, że ten dźwig przyjeżdża po pasażera, który znajduje się bliżej. Są to dźwigi, które zapamiętują wezwania kolejnych użytkowników. Tradycyjne, produkowane wówczas dźwigi, gdy znajdowały się w ruchu nie zauważały oczekujących, nie zabierały ich po drodze i nie odbierały, w czasie jazdy, kolejnych zleceń.

Przewidziano drzwi szybowe półautomatyczne i automatyczne. Powyższe rozwiązania pozwalały eliminować import dźwigów do Polski, jak również stworzyć możliwości eksportowe. Zakład wkroczył w nową fazę rozwoju. Z perspektywicznych planów budownictwa - do 1985 roku - zakładano, ze liczba mieszkań budowanych w domach wysokich powyżej 11 kondygnacji będzie po 1970 roku kilkakrotnie większa niż dotychczas - czyli zapotrzebowanie na dźwigi będzie wzrastać w szybszym tempie: niż to było dotychczas.

Następuje dalsza rozbudowa Zakładów Urządzeń Dźwigowych, buduje się nowe zakłady produkcyjne pod, z góry określony, program produkcyjny i proces technologiczny.

Tak więc powstaje Zakład Produkcyjny w Mławie (125 km na północ od Warszawy) – który specjalizuje się w robotach blacharskich t. zn. produkcji drzwi szybowych, obudowy aparatur elektrycznych i kabin metalowych.

Nowy Zakład Produkcyjny w Bolęcinie k /Płońska (78 km na północ od Warszawy) specjalizuje się w produkcji dźwigów towarowych o udźwigu 100 i 200 kg oraz części do dźwigów.


Koniecznością staje się poprawa. organizacji pracy przy montażach dźwigów na budowach. Dlatego powstaje Zakład Montażu Dźwigów w Warszawie, który ma 7 oddziałów rozmieszczonych na terenie kraju w większych miastach wojewódzkich: Oddział Montażowy w Warszawie, Oddział Montażowy w Katowicach Oddział Montażowy w Krakowie, Oddział Montażowy w Poznaniu, Oddział Montażowy w Łodzi, Oddział Montażowy w Gdańsku i Oddział Montażowy we Wrocławiu.


W założeniu przyjęto, że : każdy z nich oprócz wykonywania montażu dźwigów będzie specjalizować się w produkcji poszczególnych części dźwigowych. Zakłady zajmują się także konserwacją, dźwigów tradycyjnych o sterowaniu przestawnym, w rocznym okresie gwarancyjnym i na stałe konserwacją dźwigów licencyjnych. Efektem powyższego było osiągnięcie europejskiego standardu, co nie tylko miało swój efekt eksploatacyjny dla użytkowników tych dźwigów ale również estetyczne kabiny bez drzwiowe szybowe półautomatyczne, sterowania zbiorcze a prędkości jazdy co najmniej 1 m/sek. Natomiast maszynownie tych dźwigów zmieniły się też w pomieszczenia z nową generacją maszyn wyciągowych oraz układów napędowych i sterowniczych



Wycinek prasowy z 68 roku.

Z roku na rok wzrasta udział produkcji licencyjnej. W 1968r Zakłady Urządzeń Dźwigowych wyprodukowały 42 dźwigi na licencji szwedzkiej. W 1969 roku miały do zaoferowania odbiorcom już 100 sztuk. Były to dźwigi osobowe o sterowaniu zbiorczym i prędkości jazdy 1 m/sek. Przeznaczone dla budynków mieszkalnych. W 1968r. wyprodukowano także pierwsze cztery dźwigi o sterowaniu grupowo-zbiorczym, które zainstalowano w biurowcach w m. ŁODZI.

W roku 1969 przystąpiono do wykonania pierwszych dźwigów licencyjnych o prędkości jazdy 1,7 m/sek. Produkcję dźwigów o prędkości jazdy 2,5 m/sek, podjęto w roku 1972. Dźwigi licencyjne przeznaczano głównie dla budynków wysokich ponad 11 kondygnacji, w domach niższych instalowano dźwigi tradycyjne dotychczasowej produkcji.

Podjęto także działania w kierunku eksportu do krajów europejskich jak i poza europejskich. ZUDowskie dźwigi są wyposażone m.in.: cukrownie budowane przez polskich wykonawców na KUBIE, w ZSRR, huta szkła w Jugosławii i wiele innych obiektów w Turcji, Mongolii i in. Znaczna ilość dźwigów osobowych wyeksportowano do Czechosłowacji na Węgry i do Rumunii.

Zakład produkcyjny także poddano reorganizacji aby sprostać wysokim wymaganiom jakościowym wynikającym z licencji. Wprowadzono potokowe linie produkcyjnych z oprzyrządowaniem, wyposażeniem technologicznym i transportem wewnętrznym. Powstały całe kompleksy produkcyjne ze stanowiskami kontrolnymi wyposażonymi w odpowiednią aparaturę pomiarową. Wydział mechaniczny poddano gruntownej odnowie. Dokonano wymiany starych i wstawiono nowe maszyny jak np.: wytaczarkę, frezarki, karuzelówkę, szlifierkę do ślimaków, obrabiarki numerycznie sterowane do obróbki skrawaniem. Zainstalowano obrabiarkę zespołową do obróbki korpusów reduktorów (wciągarek) oraz obrabiarkę zespołową do obróbki otworów w sprzęgłach i kołach ciernych.

Dekada lat 80-tych przyniosła przedsiębiorstwu ogrom zmian organizacyjnych. Najpierw wyłączone zostały z jego struktury zakłady produkcyjne w Łukowie i Warszawie (zajmujące się inna produkcją te, które połączono w 1976 roku z Zakładami Urządzeń Dźwigowych) w trakcie tworzenia Kombinatu Dźwigów Osobowych - ZREMB, a następnie w ramach wprowadzania reformy gospodarczej, w myśl, zasady: samodzielność, samorządność i samofinansowanie rozdzielono Zakład Montażu Dźwigów, tworząc z niego siedem wyodrębnionych terytorialnie samodzielnych Zakładów Montażowych: w Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Łodzi, Poznaniu, Warszawie i we Wrocławiu.

Nie od rzeczy będzie podkreślenie, że przedstawienie, tutaj, tak obszernego omówienia okresu lat 1945 do 1989 w rozwoju przemysłu dźwigowego ma uzasadnienie w tym że był to niepowtarzalny epizod historyczny skutkujący powstaniem monopolistycznego przedsiębiorstwa działającego w systemie gospodarki socjalistycznej centralnie sterowanej.

Ta struktura w systemie gospodarki wolnorynkowej poniosła klęskę z uwagi na fakt, że o doborze dźwigów w budowanych obiektach decyduje inwestor, a państwo sukcesywnie redukuje bariery celne. Dostawcami dźwigów są firmy, które oferują importowane wyroby o wysokim standardzie, eleganckim wystroju a co najważniejsze o nowoczesnych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Natomiast produkcja ZUD nowoczesna w latach 60-tych (po zakupie licencji!) - pokrywając zapotrzebowania ilościowe nie miała warunków na dostatecznie dynamiczny rozwój w ramach postępu technicznego i tym samym w warunkach wolnego rynku nie stanowiła konkurencji w odniesieniu do producentów europejskich.

Pojawiające się w 1989 roku możliwości powstania innych form organizacyjnych t.j. spółek, przedsiębiorstw prywatnych przesądziły o rozpadzie Kombinatu Dźwigów Osobowych. Z końcem 1989 roku Minister Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa podjął decyzję o podziale KDO - ZUD i wyłączenie z jego struktury organizacyjnej Zakładu Badawczo Rozwojowego w Warszawie, Zakładów Produkcyjnych w Bolęcinie k/Płońska i w Mławie oraz Zakładów Montażowych w Katowicach, Krakowie i Warszawie.

W połowie 1989 roku uległ zlikwidowaniu Zakład Montażowy w Gdańsku, a jego zadania przejęła prywatna spółka "Dźwignia". Na początku 1990 roku zlikwidowano Zakłady Montażowe w Łodzi, Poznaniu i we Wrocławiu, a obszary ich dotychczasowej działalności przejęły prywatne spółki "Windpol", "Prolift" i "Dźwignia".

Zmiany w polityce

Zarządzeniem Nr. 56/91 z dnia 27 sierpnia 1991roku Minister Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa zmienił nazwę KDO - ZUD i utworzył WARSZAWSKĄ FABRYKĘ DŹWGÓW "TRANSLIFT”. Przyczyną tak radykalnych zmian w strukturze organizacyjnej tego monopolistycznego, jedynego w kraju, producenta dźwigów, była zmiana ustrojowa państwa oraz zasadnicze zmiany gospodarcze t.j, odejście od centralnego zarządzania gospodarką. W wyniku tych zmian zmalała także poważnie ilość inwestycji , głównie budownictwa przemysłowego i mieszkaniowego. W tej sytuacji zapotrzebowanie na dźwigi produkowane w Warszawskiej Fabryce Dźwigów „Translift” poważnie zmalała i w roku 1993 określiła się na około 650 szt.

Na rynek polski wchodzą zagraniczne konkurencyjne firmy dźwigowe, które wykorzystały Zarządzeniem Ministra Przemysłu z dnia 28.02.1989 roku (M.P. Nr 6/89) w sprawie trybu uzgadniania z organami Dozoru Technicznego (DT) wymagań technicznych lub warunków technicznych dozoru technicznego dla importowanych urządzeń technicznych oraz materiałów i elementów stosowanych do budowy tych urządzeń lub nabycia licencji na ich produkcję.

W oparciu o ten akt prawny niżej wymienieni producenci uzyskali uprawnienia do eksportu dźwigów na rynek Polski ( stan 1993 r.) :
• W maju 1991 roku firma Schindler Aufzuge AG Ebikon/Lucerna Szwajcaria uzyskuje Certyfikat U rzędu Dozoru technicznego w Warszawie i po latach nieobecności, znowu oferuje na polskim rynku swoje najwyższej jakości dźwigi, Firma Schindler, która powstała w 1874 r a w roku 1902 wyprodukowała pierwszy dźwig z silnikiem elektrycznym
• Freissler - Otis, Wiedeń, Austria - dźwigi osobowe i towarowe
• Albert Bocker GmbH UND Co. KG, Werne, RFN - dźwigi budowlane towarowe i towarowo osobowe.
• Elevadores Aragoneses, S.A. „Puarsa”, Zaragoza, Hiszpania - dźwigi osobowe i towarowe.
• Kone Elevators, Helsinki, Finlandia - dźwigi elektryczne, osobowe i towarowe
• Metallschneider GmbH, Salzkotten - Verlar, RFN-dźwigi towarowe i osobowe małe.
• Wittur Aufzugteile GmbH + CO, Wiedenzhausen, RFN - automatyczne drzwi przystankowe i kabinowe do dźwigów osobowych, szpitalnych i towarowych oraz wciągarki dźwigów osobowych, szpitalnych i towarowych.
• Bunse - Aufzuge GmbH „BKG”, Padeborn, RFN - małe dźwigi osobowe i towarowe.
• Daldos Elevetronic S.p.A., Perfine - Valsugana, Włochy - dźwigi towarowe i małe dźwigi towarowe.
• Thyssen Aufzuge GmbH, Neuhausen , RFN - dźwigi osobowe i towarowe elektryczne i hydrauliczne, małe dźwigi towarowe.

Dalszy rozwój branży

Zmiany ustrojowe po 1989 roku zasadniczo zmieniły branżę dźwigową w Polsce. Dotychczasowy monopolista Warszawska Fabryka Dźwigów „Translift” podobnie jak wiele innych w branży nie była przygotowana do konkurowania z firmami zagranicznymi i pozycja jego została zmarginesowana. Zyski tego państwowego zakładu od lat wyrażane są kwotą minusową, a serce ściska branżystów gdy czytają w gazetach ogłoszenia o kolejnych przetargach sprzedaży gruntu fabryki.

Rynek dźwigów dla nowych budynków natomiast, został prawie w całości opanowany przez koncerny dźwigowe tzw. „wielką czwórkę” tj. OTIS, KONE, THYSSEN, SCHINDLER.

Na szczęście Polski przemysł dźwigowy powoli odradza się w firmach prywatnych powstałych w większości po przekształceniu dawnych Zakładów Państwowych lub Spółdzielczych. Niestety zdecydowana większość nowych firm zajmuje się instalowaniem dźwigów w nowych budynkach lub modernizacją istniejących, stosując do ich montażu w całości urządzenia zakupione od zagranicznych producentów. Tylko nieliczni podjęli się trudu opracowania i wdrożenia do produkcji własnych urządzeń dźwigowych jak np.

- Spółka „Winda – Warszawa” (powstała w 1992 roku po sprywatyzowaniu Zakładów Konserwacji Dźwigów SM Ursynów) specjalizująca się w produkcji kabin i elementów nośnych jak: ramy kabinowe i przeciwwagowe, posadowienia pod jednostki napędowe oraz kompletnych zestawów sterowań jak: aparatur sterowa, instalacja prefabrykowana i inne elementy automatyki dźwigowej. Firma ta systematycznie się rozwija o czym świadczą ilości sprzedawanych usług modernizacyjnych (ponad 300 dźwigów rocznie) i konserwacyjnych (ponad 2200 dźwigów w konserwacji).

- Fabryka Urządzeń Dźwigowych w Bolęcinie powstała po wykupieniu przez pracowników (ok. 50 udziałowców) od Skarbu Państwa udziałów, gdzie produkuje się zestawy modernizacyjne do dźwigów osobowych oraz kompletne małe dźwigi towarowe tzw. potrawowe.

- DźwigPol z Mławy powstały podobnie jak „Bolęcin” i specjalizuje się w produkcji urządzeń do dźwigów towarowych i osobowych.

- Zorganizowany od podstaw zakład produkcyjny w Wałczu – TDE Sp. zo.o., który specjalizuje się w produkcji drzwi automatycznych i półautomatycznych, ram kabinowych wyposażonych w aparat chwytny własnej konstrukcji oraz w ostatnich latach kabin dźwigowych.

- Na rynku działają również mniejsze firmy specjalizujące się w produkcji pojedynczych podzespołów np. aparatur sterowych lub elementów mechanicznych.

Niestety duże rozproszenie producentów urządzeń i usług dźwigowych oraz ich niewielkie możliwości techniczne i finansowe nie sprzyjają bardziej dynamicznemu rozwojowi. Dlatego też naturalnym procesem powinna być integracja w większą organizację gospodarczą, w czym pomocne będą inicjatywy Stowarzyszenia Pracodawców Branży Dźwigowej.

Literatura

1. Spis Przedsiębiorstw Przemysłu Metalowego Członków Polskiego Związku Przemysłowców Metalowych .(stan w dniu 1.06. 1935 r.).
2. Księga Adresowa Polskiego Przemysłu i Handlu - 1936 r.
3. Rocznik Polskiego Przemysłu i Handlu 1936, 1938 r.
4. Polskie Normy PN N-06500 sierpień 1950 r. unieważniającą normę PN/R600 z 1932r. „Normy Budowy i Ruchu Dźwigów".
5. Projekty typowych szybów dźwigów osobowych, towarowo-osobowych, szpitalnych, towarowych o udźwigu do 100 KG oraz do 200 KG. Wymiary i warunki Budowlane Jednostka zatwierdzająca projekt KBUA. KATALOG BUDOWNICTWA KB3 -1.6.1.(1-5) 1953 r.
6. Elektryczne Wyciągi Pionowe - Prof. Politechniki Łódzkiej dr Aleksy Piątkiewicz, mgr inż. Heliodor Urbanowicz. Wydanie drugie. PAŃSTWOWE WYDAWNICTWA TECHNICZNE 1958r.
7. Dwadzieścia Lat Zakładów Urządzeń Dźwigowych wyd. WARSZAWA 1960r.
8. Budownictwo Warszawskie 1862 r. Wydawnictwo Zjednoczenia Budownictwa "WARSZAWA' - Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej w Budownictwie Warszawa 1963 r.
9. Rozwój i perspektywy Dozoru Technicznego w Polsce - praca zbiorowa Warszawa 1963r. Wydał Urząd Dozoru Technicznego.
10. DŹWIGI ELEKTRYCZNE – Prof.dr inż. Aleksy Piątkicwicz, mgr inż.Heliodor Urbanowicz - Wydanie trzecie. Wydawnictwo Naukowo - Techniczne – Warszawa 1966 r.
11. Biuletyn Informacyjny Branż Nr 1 (4) Warszawa 1966 r. Wydany przez Zjednoczenie Przedsiębiorstw Remontowych Maszyn i Urządzeń Budownictwa „ZREMB".
12. „Schematy sterowań dźwigów produkowanych przez ZUD na licencji ASEA Graham” i „Dlaczego stosujemy przekaźnik RMX?” - BIULETYN INFORMACYJNY BRANś Dźwigi Nr 1/17/72 i 3/19/72 Warszawa 1972 r. Wydany przez „ZREMB".
13. Materiały szkoleniowe (Elektryczne Dźwigi Pionowe) – ZREMB Warszawa 1971, 1972, 1975 i 1980.
14. Encyklopedia Warszawy W- wa 1975 r.
15. 35 Lat produkcji dźwigów osobowych PRZEGLĄD MECHANICZNY Dwutygodnik. SIMP Rok 'Wyd. XLIV Zeszyt 18/85.
16. Biuletyn Siedemdziesiąt Pięć Lat Dozoru Technicznego Warszawa 1988r.
17. Konferencja " Aktualne Problemy W Eksploatacji Dźwigów" Wrocław 1993r. BIULETYN DOZORU TECHNICZNEGO Inspektorat Dozoru Technicznego we Wrocławiu.
18. Spotkanie z Wytwórcami - Biuletyn Dozoru Technicznego - 1993r.
19. Stowarzyszenie Pracodawców Branży Dźwigowej str.13, MAGAZYN DŹWIG nr 1/2006.
20. Czy możemy bezpiecznie korzystać z Wind str. 33. MAGAZYN DŹWIG nr 1/2006

Opracowali: Władysław Prusakowski i Tadeusz Todtleben na zlecenie Stowarzyszenia Pracodawców Branży Dźwigowej.
Redakcja: Bogdan Tropaczyński, Rafał Roksela




Zobacz również:


Trybunał Sprawiedliwości UE podtrzymuje kary dla
koncernów ...

Opinia dot. normy SNEL ...
Seminarium :: Kierunki rozwoju branży dźwigowej :: ...
Popularne tagi:

windy w Polsce efektywność energetyczna dźwigów rynek wind koło deptakowe serwis wind wymiana windy Kary Otis KONE Schindler Thyssen Mitsubishi UE konserwacja koncernów



Zalecenia modernizacyjne Konserwacja w krajach UE Modernizacja dźwigów
Mało który użytkownik zdaje sobie sprawę, że powstały zalecenia w sprawie modernizacji dźwigów. Prezentujemy "10 Zasad Komisji Europejskiej" 95/216/EC z dnia 8 czerwca 1995 r ...
Czytaj więcej ...
Polityka uprawiana przez firmy „wielkiej czwórki” ogranicza wolność wyboru klienta. Jest on skazany na firmę, która daną windę zainstalowała. Nie ma możliwości zmiany konserwatora bez większego wkładu finansowego!
Czytaj więcej ...
Modernizacje dźwigów mają na celu poprawę bezpieczeństwa i parametrów technicznych oraz przystosowanie do aktualnie obowiązujących wymagań prawnych i normatywnych. Brak opracowań na ten temat pragniemy chociaż częściowo wypełnić niniejszą instrukcją, aby umożliwić podejmowanie właściwych decyzji...
Czytaj więcej ...
Współpraca:
European Federation for Elevator Small and Medium-sized Enterprises Administrator24.info - portal dla Zarządców Nieruchomości. Porady dla właścicieli, wspólnot mieszkańców, administracji i spółdzielni mieszkaniowych The European Elevatori Magazine Europejskie Wydawnicto Informacji Technicznych Magazyn Wspólnota Mieszkaniowa Mieszkanie i Wspólnota - Poradnik właścicieli i zarządców
Wszelkie prawa zastrzeżone © SPBD 1996 - 2014 created: roksela.com
O SPBD   Statut   Władze   Cele i zadania   Członkostwo   Baza firm   Instytucje współpracujące   Historia   Dla właścicieli